El leasing social de vehículos eléctricos ¿una respuesta de movilidad sostenible para personas socialmente vulnerables?
Cristóbal Molina Navarrete.
Catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social.
Alfonso Parras Martin.
Profesor Titular de Derecho Mercantil.
Universidad de Jaén.
1.
Al menos en el plano de los discursos y de los instrumentos de planificación, también normativos, se pretende que la necesaria, e irrenunciable, transición a la neutralidad climática beneficie no solo a la calidad ambiental (sostenibilidad) sino también a las personas, además de a la propia economía, claro. Sin embargo, pasar de la formulación del objetivo a su realización no es nada fácil, ni pacífica, sin que haya un impacto simétrico en los diferentes sectores, empresas y personas, así como en los territorios o zonas geográficas. La descarbonización de la economía (que empieza a sustituir a la denominación de transición verde”) y de buena parte de las demás actividades de las sociedades contemporáneas no se presenta igual en todos los casos. En el caso de las personas con bajos ingresos y las microempresas la afectación será mayor por el alto coste de la introducción de un nuevo régimen de comercio de derechos de emisión para edificios, el transporte por carretera y los combustibles en sectores adicionales (Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre, por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad y por la que se modifica la Directiva 96/61/CE).
De ahí que en esto ámbitos emerja igualmente la necesidad de una especial protección de las situaciones de vulnerabilidad socioeconómica, concepto que hoy presenta un carácter normativo multidimensional, también a los efectos de la descarbonización. En este sentido, en línea con lo que ya viene sucediendo antes respecto de la delimitación de la vulnerabilidad de las personas consumidoras a los efectos de la pobreza energética, encontramos una comprensión análoga respecto de las personas y agentes en “situación de pobreza de transporte”, conforme a las definiciones recogidas en el art. 2 del Reglamento UE/2023/955, del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de mayo, por el que se establece un Fondo Social para el Clima y se modifica el Reglamento (UE) 2021/1060. En este sentido, se entiende por «microempresas vulnerables» y «personas usuarias del transporte vulnerables» aquellas que se vean significativamente afectadas por el impacto en los precios de la inclusión de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte por carretera en el ámbito de aplicación de la Directiva 2003/87/CE y que carecen de medios para adquirir vehículos de emisión cero y de baja emisión o cambiar a modos de transporte sostenibles alternativos, incluido el transporte público.
2.
En este escenario, quienes sean personas conductoras de ingresos bajos y medios soportarán de forma más negativa el aumento del precio del combustible vinculado a la integración del transporte por carretera en el Régimen Europeo de Comercio de Emisiones (EU-ETS2), para el periodo 2026-2032. Por ello, la Comisión Europea recomienda invertir los fondos recaudados por el ETS2 en medidas de naturaleza social, a fin de impulsar y sostener un nuevo paradigma de transporte ambientalmente sostenible y socialmente justo, como sería la del “Leasing Social”. En esta línea tiene pensado a probar una Recomendación sobre Pobreza en el Transporte, instando a los Estados a implementar programas de leasing social para vehículos de cero (o bajas) emisiones, dirigidos a personas usuarias vulnerables. Se entiende por pobreza de transporte “la incapacidad o dificultad de las personas y los hogares para hacer frente a los costes del transporte público o privado, o su falta de acceso o su acceso limitado al transporte necesario para acceder a servicios y actividades socioeconómicos esenciales en condiciones suficientes para una buena calidad de vida, teniendo en cuenta el contexto social y territorial”.
Muchas son las voces que se dirigen en esta misma dirección. Por ejemplo, Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) demanda este impulso a los programas de arrendamiento social de vehículos a los Estados, con el fin de aumentar los vehículos eléctricos en hogares, empresas y microempresas.
De este modo, se impulsaría públicamente un mercado de vehículos sostenible e inclusivo, por cuanto a la mayor compatibilidad con el ambiente de tal movilidad se sumaría la garantía de acceso a personas con menores recursos. Como ejemplo, se pone el éxito del programa francés de leasing social, que se puso en marcha en diciembre del año 2023, con este objetivo de ayudar a los hogares de los deciles medios y bajos a cambiar su vehículo propulsado por gasolina o diésel por un vehículo eléctrico.
En este modelo, las ayudas públicas se usan en combinación con el leasing para compensar el sobrecoste de la compra de un vehículo eléctrico nuevo, con el pago de cuotas mensuales bajas (entre 70 y 150 euros/mes). Los criterios sociales para poder acogerse al plan eran los siguientes:
- Domicilio en Francia.
- Ingresos del hogar inferiores a 15.400 € por persona (3 personas hogar como máximo)
- Vivir a más de 15 km del lugar de trabajo
- Conducir más de 8.000 km/año como parte de tu actividad laboral.
Estos contratos de leasing social del país vecino tienen una duración de 3 años, con o sin opción de compra y con posibilidad de ser renovados. La ayuda se tramita a través de las entidades distribuidoras, que deben abonar un anticipo de la subvención antes de solicitar el reembolso a la autoridad nacional. Para aplicar esta medida, el Gobierno francés acordó contratos con fabricantes y empresas del sector del renting. Para esta primera edición, la subvención se fijó en 13.000 euros por coche (7.000 para el 50% de la población con ingresos más bajos, a la que se suma una adicional de 6.000 euros). Por otro lado, se han hecho propuestas para mejorar el diseño del modelo en próximas ediciones, pues el gran éxito del plan hizo que recibiera tantas solicitudes que duró activo apenas 6 meses. Así, el Instituto de Desarrollo Sostenible y Relaciones Internacionales (IDDRI, por sus siglas en francés) propone acotar la población objetivo por renta y limitar la duración a 10 años pudiendo pasar de un hogar a otro en ese tiempo bajo leasing social. Se prevé que la nueva financiación del leasing social estará sujeta a los certificados de ahorro energético.
3.
Para España, una política de fomento de los sistemas de leasing social podría facilitar, para las personas con las rentas más bajas, la movilidad eléctrica, permitiéndoles acceder a un vehículo de este tipo por módicas cantidades. En el año 2023, T&E llevó a cabo un estudio sobre cómo implantar el esquema de leasing (arrendamiento) social en España, junto con ECODES, Anthesis Lavola y el Gabinet d’Estudis Econòmics. Las principales conclusiones fueron:
- Un esquema de leasing social en España podría permitir a los hogares con rentas bajas acceder a un coche eléctrico por 90 euros al mes y 70.000 unidades al año.
- Los particulares se comprometerían a pagar cuotas mensuales durante un periodo mínimo de 4 años y máximo de 8.
- Un programa de este tipo podría cubrir el 25% de las personas compradoras y usuarias de vehículos nuevos privados que se encuentran entre los deciles 1-4 de ingresos más bajos si se despliega durante un período de 12 años.
Se llama la atención igualmente sobre lo beneficioso que podría ser dirigir esta solución de movilidad integralmente sostenible, en lo ambiental, en lo social y en lo económico, a las empresas para que ofrezcan a su personal una forma de movilidad laboral sostenible, libre de emisiones contaminantes. Una oferta que, se dice, podría resultar especialmente relevante las fábricas y en centros de trabajo de las zonas rurales, situados a menudo entre dos localidades o a cierta distancia del núcleo urbano. En esta clave territorial, pero también socioeconómica, se destaca que la flota de vehículos es más antigua en los entornos rurales para todos los tipos de vehículos (motocicletas, automóviles de pasajeros, furgonetas y camiones). En la medida en que el 65 % de las furgonetas en zonas rurales supera los 15 años de antigüedad, y casi la mitad lleva más de 25 años en circulación, sería:
En este contexto, la medida del leasing social podría implementarse de manera adicional para facilitar el acceso a vehículos destinados a iniciativas de “carpooling” (se comparte el vehículo por varias personas las cuales viajan al mismo destino a la vez -ej.: desplazamientos de las personas trabajadoras al mismo centro de trabajo en un mismo coche-) o “carsharing” (coches disponibles para las personas usuarias del servicio, que pueden alquilarlos por cortos periodos de tiempo siempre y cuando no esté siendo usado por otras), permitiendo que un mayor número de personas puedan beneficiarse simultáneamente.
4.
Los importantes beneficios derivados de ello en términos de sostenibilidad integral (ambiental, social y económica) la haría necesaria, no sólo conveniente, como medida a incluir en el Plan Social para el Clima (“PSpC”). Su elaboración, sometida a consulta pública previa (que finalizó el 21 de marzo) y en el que tuvieron participación diferentes entidades de la sociedad civil (artículo 5 del Reglamento UE/2023/955), como el CERMI, está prevista en el marco normativo europeo que se conoce como “Objetivo 55”, en virtud del cual se amplía el Mercado europeo de derechos de emisión a algunos sectores difusos a partir de 2027.
Este Plan debe incluir las medidas e inversiones necesarias para reducir de forma efectiva las emisiones de CO2 en los sectores del transporte por carretera (movilidad sostenible) y de edificios (impulso de una ola de rehabilitaciones justa), pero disminuyendo los costes para quienes presenten algún tipo de vulnerabilidad a tales fines, tanto las microempresas como las personas consumidoras, sea en las zonas urbanas sea en las rurales. Es muy importante recordar que los PSpC se financiarán con el Fondo Social para el Clima (aprobado el 10 de mayo de 2023), con una asignación máxima prevista de 65.000 millones de euros entre el 1 de enero de 2026 y el 31 de diciembre de 2032. A España le corresponderá en torno al 10,5%. A esa financiación, cada Estado deberá adicionar un 25% del importe de su PSpC con cargo a sus presupuestos (en el caso español en torno a 9.000 millones).
El objetivo básico del Fondo Social para el Clima (FSpC) será dar cobertura financiera a todas las medidas e inversiones a favor de hogares, microempresas y personas usuarias del transporte que sean vulnerables y se vean especialmente afectadas por la inclusión de las emisiones de gases de efecto invernadero en tales sectores, en los términos de aplicación de la Directiva 2003/87/CE, en particular los hogares en situación de pobreza energética o los hogares en situación de pobreza de transporte. Los ingresos por la venta de tales derechos de emisión irán al Fondo. Las ayudas podrán ser directas a estas rentas, siempre temporales y limitadas. El FSpC es determinante para contribuir a los compromisos climáticos a través de:
- La contribución a la descarbonización del sector del transporte de mayor contaminación, el transporte por carretera
- La mejora del rendimiento medioambiental y energético de los edificios
- La reducción de la pobreza energética
- El fomento de un modelo de crecimiento económico sostenible que dé cabida a empleos verdes
No cabe duda de que, dada la prevalencia en nuestro tejido económico español, de personas autónomas y pequeñas empresas, junto a personas de bajos salarios, el PSpC en general, y el sistema de leasing social en particular, pueden ser importantes y muy útiles herramientas para el fomento de una economía y una vida social descarbonizada y accesible (inclusiva), por tanto, integralmente sostenible (“sin dejar a nadie atrás en la movilidad sostenible”).