La “Ley” sobre movilidad sostenible corre un doble riesgo: reducida ambición socioambiental y falta de apoyos parlamentarios suficientes.
Cristóbal Molina Navarrete.
Catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social.
Universidad de Jaén.
1.
El sector económico del transporte representa el principal responsable de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en España. Su contribución se cifra en casi 1/3 del total de las emisiones de GEI (datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico). Con todo, su impacto es muy desigual según el tipo, siendo el más contaminante el transporte por carretera (30 por ciento del total), lo que revela la gravísima asignatura pendiente de España. El fracaso del objetivo de la descarbonización en este sector se reconoce, en cierto modo, en el preámbulo del Real Decreto-ley de 28 de enero (medidas urgentes en materia económica, de transporte, Seguridad Social, y para hacer frente a situaciones de vulnerabilidad). Al margen de incorporar varias medidas tangenciales (ej. ayudas para alentar el transporte público e incentivar las bicicletas eléctricas -tanto para cambiar el modelo de desplazamiento urbano como para sostener la capacidad de crecimiento y de creación de empleo de este sector emergente-) a favor de un modelo de transporte (en el caso de pasajeros) sostenible en el plano ambiental y socioeconómicamente, constata el claro retraso en el cumplimiento de los objetivos de reducciones de emisiones de CO2 del sector.
Justamente, en teoría, esa importante y compleja misión correspondería, en buena medida al menos, a una ley coherente, sistemática y eficaz de movilidad sostenible. Al respecto, el pasado 23 de septiembre, la Comisión competente, la de Transportes y Movilidad Sostenible, del Congreso dio el visto bueno al Dictamen sobre el Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible (PLMS, en adelante, BOCG, 3 de octubre de 2025), aprobado con 20 votos a favor y 17 en contra. Por su parte, la Junta de Portavoces decidió que fuera al próximo Pleno, el del 8 de octubre de 2025. Articulado sobre ”cuatro pilares”, destaca especialmente el propósito de reconocer la movilidad sostenible y saludable como genuino derecho subjetivo de ciudadanía, de todas las personas, en especial de las personas trabajadoras. El trabajo se presenta como una las principales causas de desplazamientos (ida al trabajo y vuelta al domicilio), según la Recomendación de la Comisión 2025/1021, de 22 de mayo de 2025, sobre la pobreza de transporte: garantizar una movilidad asequible, accesible y justa (comentada en otra entrada en esta web[1]).
2.
Sin embargo, su suerte final es incierta, una vez más, por la difícil aritmética parlamentaria en estos tiempos, que complica en extremo conseguir las mayorías necesarias para aprobar una ley, ante la falta de apoyos y consensos a izquierda y derecha del arco parlamentario. En este caso el rechazo inicial viene del grupo de personas diputadas de Podemos (en el Grupo Mixto), pues consideran la reforma proyectada puro «papel mojado». La descalifica porque:
- las políticas impulsadas con la ley no divergirían de las viejas «políticas de puro desarrollismo», que lejos de corregir agravarían la emergencia climática antrópica, sin más beneficiarios que las empresas del sector de la construcción, cuyos balances se nutrirían con contratos milmillonarios, como siempre, por otro lado.
- Porque seguiría siendo un proyecto de “mínimos” para abordar una cuestión requerida de mayor ambición para que la lucha contra el cambio climático antrópico sea creíble, realmente eficaz. Por tanto, se quedaría corta tanto en eficacia como en justicia socioambiental o eco-social.
Por lo que ponen severas condiciones a su apoyo político y parlamentario, que se antoja decisivo (4 votos). Entre otras, la paralización de los macroproyectos de ampliación de los aeropuertos de El Prat (Barcelona) y Valencia (más tráfico, más impacto climático). Proyectos que, sin embargo, son nucleares para el PSOE. Como ni el Grupo Parlamentario Popular ni el de Vox están dispuesto a apoyarlo, bien por no gustarles bien por estrategia político-electoralista, parece complicado alcanzar el debió acuerdo. Aunque se sigue negociando.
3.
Al margen de las diatribas políticas y parlamentarias, que tantas barreras u o frenos crean para el interés general al desarrollo y progreso socioeconómico de España, incluso en un escenario de crecimiento económico elevado y sostenido de nuestro PIB (que no se traduce en la debida equidad distributiva), aquí resulta más interesante realizar tres observaciones en torno al significado de la iniciativa:- De un lado, hay que recordar que la aprobación de esta ley se enmarca en los compromisos acordados con la Comisión Europea (Adenda al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia). El país se juega, pues, una importante partida de fondos NextGeneration (10.000 millones de €).
- De otro lado, hay que recordar que la base del nuevo texto es la propia del que decayó al anunciarse la convocatoria de Elecciones Generales en junio de 2023, como Proyecto de Ley. Proyecto que decía recoger gran parte de las recomendaciones de la AIReF y otros organismos, estableciendo análisis ex ante y ex post que garantizarían la rentabilidad socioambiental de todas las actuaciones. El PLMS, pues, parecía contar con cierta aceptación.
- Finalmente, para hacer frente a las críticas de minimalista, falto de la debida ambición climática y socioeconómica, el Dictamen incluye en el Proyecto de Ley 18 Enmiendas transaccionales y 12 en sus propios términos (de las más de 160 presentadas durante la tramitación del Proyecto).
4.
Ciertamente, el proyecto de ley había recibido severas críticas en informes bien elaborados por organizaciones conocedoras de la cuestión ante la relativa falta de ambición en sus regulaciones, sobre todo por:
- la limitada voluntad política de incluir objetivos claros y ambiciosos de descarbonización (tasas de reducción de emisiones concretas y en menos plazos) y sostenibilidad integral del sector de transporte-movilidad en su articulado, en cumplimiento de nuestros compromisos internacionales en el marco del Acuerdo de París.
Objetivos que sí tendría, con un carácter general, La Ley 7/2021, de Cambio Climático y Transición Energética, pero que no afectaría al transporte porque se delegaba a la Ley de Movilidad Sostenible. En consecuencia, si ahora no se fijaban se incurriría en un vicio circular, a modo de “pescadilla que se mueve la cola” (la ley de cambio climático no los fija porque será misión de la futura ley de movilidad sostenible, pero esta no los fija, pensando que ya están con carácter general).
- O por el desajuste con la realidad del tejido empresarial español, pues en su origen el Proyecto de Ley seguía empeñado en exigir planes de movilidad laboral sostenible y saludable solo a centros de trabajo con 500 personas trabajadoras o más, o 250 por turno. Esa barrera numérica del art. 27 dejaba fuera a la mayoría de los centros de trabajo en España.
Según los datos disponibles, alrededor del 30 % de los desplazamientos en día laborable en España son por motivo de desplazamiento al trabajo, la mayoría de los cuales (cerca de un 60 %) se hace por medio del vehículo privado motorizado. Aunque hoy en día los planes de movilidad sostenible al trabajo son opcionales, excepto en algunas comunidades autónomas, los datos existentes evidencian que allá donde se aplican con compromiso y continuidad los resultados llegan: se producen menos accidentes y menos atascos, se contribuye a la mejora de la calidad del aire y a la reducción de las emisiones de GEI.
Estas organizaciones críticas, que aportaban propuestas muy relevantes y, lograron, sin embargo, mover a los Grupos Parlamentarios para introducir más de 60 Enmiendas de mejora, algunas de las cuales, como se ha indicado, de uno u otro modo, han sido aceptadas por el Dictamen (incluye objetivos concretos y reduce de 500 a 200 el umbral de personal para planes de movilidad). En consecuencia, ha ganado en ambición política y eficacia de las garantías (medidas) para ser creíble o factible, sin perjuicio de mantener notables limitaciones y deficiencias, en buena medida dejadas, para su corrección, a iniciativas posteriores programadas o comprometidas en las disposiciones adicionales, no en el cuerpo articulado, de la (futura) Ley. En consecuencia, debería avanzarse parlamentariamente en lograr su aprobación, nos jugamos mucho como país, sociedad y economías civilizadas.
Conviene que los Grupos Parlamentarios, todos, se tomen más en serio este tema y lo saquen de la arena de sus “guerras partidistas”. Además de que en esta reforma nos jugamos miles de millones de euros (Fondos del PRTR), también está en juego algo más importante, como advierte recientemente la Agencia Europea del Medio Ambiente, en su presentación de un Macroestudio (correspondiente a su informe quinquenal): la supervivencia del modelo socioeconómico y cultural de vida europeo. Aunque:
“Se ha realizado un avance significativo en la reducción de las emisiones de los gases de efecto invernadero y la contaminación del aire…el estado general del medio ambiente en Europa no es bueno (…). La degradación del medio ambiente pone en peligro el modo de vida europeo”.
[1] https://www.ecoiurasocial.com/nuevas-caras-de-la-vulnerabilidad-socioeconomica-ante-la-transicion-verde-la-comision-aprueba-una-recomendacion-sobre-pobreza-en-el-transporte/